btbilgi

Türkiye’de pek çok konuda olduğu gibi, Çinli motosiklet markalarıyla tanışmakta da geç kaldı. Çinliler 1990’larında başından beri pek çok ülkeye ucuz ürün ihracatı yaparken, bizim işadamlarının bunu keşfetmesi 2000’lerin başında gerçekleşti. 2004 yılında Türkiye’de 100’den fazla “yerli” motosiklet markası ortaya çıkıvermişti! Bu markaların hemen hepsi Çin’deki birkaç fason üreticiden çok düşük fiyata aldıkları motorları yüksek kârlarla Türkiye’de satmaya başladılar.

berker1Hurda demirden yok pahasına üretilen bu motorların çoğu, miadı çoktan dolmuş antik Japon tasarımlarının kötü kopyalarıydı. Nitekim devamlı bozulan bu motorlara parça yetiştiremeyen, doğru düzgün servisi bile olmayan, çoğu zaman bakkala, kasaba bayilik veren tüm o “yerli” markalar kısa sürede kepenk kapatmak zorunda kaldılar.

0-1Ucuz Çin motorları aslında ekonomi için ciddi kayıp olmuştu, çünkü büyük kısmı kısa sürede hurdalıklara atıldı. Ülkede pek çok kişinin motosikletlerle tanışmasına sebep olmaları ve genel olarak motosiklet kültürüne az da olsa katkı yapmaları dışında, Çin motosikletlerinin olumlu bir tarafını bulmak gerçekten zor.

Tabii tüm o Çinli patlamasından geriye bir de Çin mallarının ne kadar çürük ve güvenilmez olduğu algısı kaldı. Bu algı kesinlikle yersiz değildir, internetteki forumlar Çin motoruna binenlerin korku hikâyeleriyle doludur. Ama arada bir iyi motora denk gelen ya da tecrübeyle motorunu yürütmeyi başaranların Çinli markaları savunan seslerini de duyabilirsiniz.

Peki Çin motorları gün gelip de Japon markaları gibi saygın, tercih edilir hale gelecekler mi? Japonu geçelim, Güney Kore ya da Tayvan markaları kadar güvenilir olmaları bile mümkün mü? Bu sorunun cevabını vermek kolay değil. Ancak Çin’in motosikletlere yaklaşımı, diğer Asya ülkelerinden çok daha farklı ve bu durum Çinli bir Honda’nın ortaya çıkmasına asla izin vermeyebilir.

2014-07-21 Cf Moto BCN

Çin’in en büyük problemi 1,5 milyara dayanan nüfusu ve bu nüfusun özellikle endüstriyel bölgelere giderek daha fazla yığılması. Ülkenin gelir seviyesi yıllar içinde arttıkça, işe gidip gelmek için bisiklet dışında çok fazla seçeneği olmayan halkın gözü de motorlu araçlara kaymaya başlamıştı. Bir otomobil sahibi olmak çoğu Çinli için hâlâ bir hayal olsa da, küçük hacim motosikletlerden bolca üretilen bir ülke olarak başka seçenekler de vardı.

Bu noktada ortaya iki temel sorun çıktı. Öncelikle motosikletlerin getirdiği bireyselleşme hissi, Çin devletinin genel doktrinlerine pek uygun sayılmaz. Bu yüzden de genel olarak motosikletlere pek sıcak bakıldığı söylenemez. Ama daha da önemlisi, trafiğe çıkan motosiklet sayısındaki artışın etkileri oldu.

resim001-1

Ülkenizdeki 100 milyon kişinin kısa sürede motosiklet sahibi olduğunu düşünün. Bunların günlük toplam yakıt ihtiyacı, ürettikleri toplam hava kirliliği, trafik kazalarındaki artış gibi detayların ne boyuta geldiklerini hayal edebiliyor musunuz? İstanbul’da motosiklet kullanıcılarının sayısının artması trafik problemini çözebilir ve yakıt tasarrufu bile sağlayabilir. Ama ülke nüfusu 1,5 milyarsa ve insanlar bisikletten motosiklete geçiş yapıyorsa, durum çok farklı oluyor!

Nitekim önce ülke içinde 250 cc üzerinde motosiklet üretim ve satışını yasaklayan Çin devleti, ardından da nüfusun en yoğun olduğu şehirlerde motosiklet kullanımını tamamen yasaklamak zorunda kaldı. Bugün bir Çin vatandaşı için yeni bir motosiklet sahibi olmak, genellikle parasıyla bile mümkün olmayan bir hayal.

 

Yorumlar
btbilgi
PAYLAŞ
Teknoloji basınında 20 yılı dolduran M. Berker Güngör, Technopat.net internet sitesinin kurucusu ve sahibidir. Rüzgar ve motor sesini gündelik hayatın sıkıntısından sıyrılmak için terapi olarak kullanan Berker, genellikle 120 kilometrenin üstüne pek çıkmayan sakin binici modelinin katıksız temsilcisidir.